Fabrica de vant de la Fantanele






Am plecat spre noua patrie a lui Don Quijote. Probabil ca legendarul erou a fost coplesit de numarul "dusmanilor" din tara natala, asa ca a decis sa se refugieze in Romania. Mai exact in comuna Fantanele - o localitate cu vreo 2.000 de suflete, undeva in mijlocul Dobrogei. Acolo se construieste cel mai mare parc eolian din Europa. Vor fi in total 240 de intalatii de producere a energiei electrice cu ajutorul vantului. Sunt niste colosi de 100 de metri inaltime. Atat de lungi le sunt "picioarele", in varful carora se va invarti cate o elice cu trei brate. Fiecare brat are 48 de metri lungime. Ce sa mai spunem de Don Quijote - e clar de ce a "fugit" de acasa, dupa ce aflam ca Spania e una dintre cele mai eoliene tari din lume. Acest stat obtine la ora actuala, cu ajutorul vantului, 45% din necesarul sau de energie electrica. Romania e, in schimb, un teritoriu virgin, unde rafalele de vant suiera inca nestapanite. Studiile de meteorologie arata insa ca Dobrogea este a doua zona din Europa, dupa nordul Germaniei, ca potential de "fabricare" din aer a curentului electric.





"Padurea" celor 240 de turbine eoliene





Mergem pe soseaua de la Constanta spre Tulcea, cale de 55 de kilometri. Parca am calatori printre valuri. Pamantul se inalta si se coboara, linistit in curbele sale. Culmile si vaile isi schimba ametitor culoarea, la fiecare intoarcere a privirii, de la verdele culturilor de toamna, la cenusiul inradacinat al ciulinilor. Depasim sate desirate, case mici, de-a lungul fasiei de asfalt care uneste, in zare, pamantul cu cerul. Si deodata, in departare, gigantii. Turbinele eoliene. Doar un palc e acum. Numaram cel putin 20 de "tulpini", cu tot cu "crengile" lor, inca nemiscate. Oricum, sunt mai multe asemenea "trunchiuri" artificiale, in comparatie cu peisajul din jur, chelit de pomi. Zona e in plin santier. Prima etapa a constructiei se va incheia in primavara anului viitor, cand vor fi date in functiune cele 139 de turbine de pe teritoriul comunei Fantanele. Restul instalatiilor - inca 101 - vor fi "plantate" in perimetrul unei localitati vecine - Cogealac - si vor porni cel mai tarziu la inceputul anului 2011. Acesta e, pe scurt, planul prezentat de CEZ - un concern energetic din Cehia, decis sa investeasca 1,1 miliarde de euro pentru a "dresa" furtunile Dobrogei.




137 de kilometri de drumuri pentru santier




Ne "pierdem" apoi in mijlocul campului, tot mai departe de soseaua nationala. Strainii au construit 137 de kilometri de drumuri din piatra, risipite in toate directiile, spre amplasamentele viitoarelor turbine. Caile de acces acopera 600 de hectare de teren - exact suprafata pe care se va intinde parcul morilor de vant. Pentru aceasta retea locala de "autostrazi" a fost nevoie de aproape un milion de tone de piatra, in conditiile in care macadamul are o grosime de 30 de centimetri. Important e ca rotile de gabarit depasit sa nu se afunde in pamantul cleios. S-a calculat ca va fi nevoie de 1.600 de camioane pentru a transporta toate componentele instalatiilor de vant care vor fi montate in aceasta zona. Ganditi-va ca doar o sectiune din "piciorul" care sustine elicea cantareste 40 de tone. Atentie, e vorba de cinci segmente care, puse cap la cap, formeaza turnul de 100 de metri inaltime. Dar sunt alte piese mult mai grele, precum nacela, care ajunge la 86 de tone. Nici elicea nu e deloc usoara - cele trei brate ale sale cantaresc in total 27 de tone. Cand le privesti de departe, deja montate, agregatele astea nu par atat de mari. Si de grele. Cu toate astea, diametrul turnului, la baza sa, atinge 4,3 metri.




Tehnologie americana




Ajungem la "cartierul general" al santierului. Vedem o cladire cu un etaj, formata din mai multe containere puse unul peste altul. Din birouri si pe holul ingust circula graiuri diferite - ceha, engleza, romana, germana. E un santier multinational, ni s-a explicat mai tarziu. Mai mult de 400 de muncitori au venit in comuna Fantanele, sa construiasca parcul eolian. Sunt brazilieni, germani, americani, cehi. Si asta pentru ca piesele componente ale instalatiilor vin de la fabrici din toata lumea. Iar furnizorii si-au trimis si muncitorii aferenti, sa monteze agregatele. Spre exemplu, elicele au fost aduse din Brazilia. Turnurile au fost fabricate in Germania si China. Alta componenta importanta a turbinei e nacela, pe care e montata elicea, facuta tot in Germania. Cehii sunt cei care manageriaza intregul santier. Fundatia fiecarui turn este turnata de muncitori care fac parte dintr-un concern francez. Alte componente ale turbinelor vin din Spania. De remarcat ca intreaga tehnologie din acest parc eolian al Dobrogei apartine americanilor de la General Electric.




Am semnat fisa pentru protectia muncii




Primul om care ne intampina este responsabilul cu protectia muncii. Ne informeaza despre regulile valabile pentru muncitori, pe care trebuie sa le respectam si noi, cat timp vom ramane aici. Sunt interzise alcoolul si drogurile. Nu avem voie sa stam in apropierea macaralelor in miscare. Cand ne deplasam cu masina, pe drumurile sanierului, viteza maxima trebuie sa fie de 30 de kilometri pe ora. Nu avem voie sa-i intrerupem pe muncitori din lucru. Sa nu aruncam hartii sau alte mizerii decat la cos, nu pe camp. Exista containere pentru gunoi. La final, semnam fisa individuala, dupa ce am luat la cunostinta despre toate aceste "porunci". Mai mult, trebuie sa purtam casca de protectie si vesta reflectorizanta. Altfel, din cate ni se spune, riscam sa ne bata obrazul muncitorii, pentru ca incalcam normele pe care ei le respecta cu sfintenie.




Romani in conducerea santierului multinational




Chiar daca sunt minoritari intr-un loc in care lucreaza oameni de pe mai multe continente, romanii au primit totusi responsabilitati importante. Am facut cunostinta, dupa ce am plecat pe teren, cu Ion Antonescu, sef de santier din partea General Electric. Inginer mecanic de masini hidraulice si pneumatice, personajul nostru, inca la prima tinerete, ne spune ca doar competenta a contat pentru functia pe care o detine. Nu vrea sa intre in alte amanunte legate de persoana sa, dar e dispus sa ne descrie cu lux de amanunte ce se intampla in jurul nostru. Aici se lucreaza fara intrerupere, chiar si sambata si duminica. La ritmul acesta, e nevoie de numai trei zile pentru ca o turbina intreaga sa fie montata - cu tot cu piciorul sau de sustinere, cu nacela si elicea, plus toata instalatia electrica aferenta. Mai mult timp dureaza la fundatie. Se creeaza un pilon din beton care ajunge pana la 22 de metri adancime. Trebuie sa treaca peste 50 de zile pana cand aceasta temelie este apta sa sustina constructia de deasupra sa, care e, la randul ei, o adevarata uzina. Turnul din otel are in maruntaiele sale un lift, care urca pana la nacela, la care se adauga diverse instalatii, precum un transformator, un generator. Nacela este dotata cu o cutie de viteze si un generator.




Rafale de vant profitabile




Al doilea roman cu functie importanta pe care l-am intalnit este Gheorghe Stanciu, supervizor in domeniul electric pe santierul de la Fantanele. El ne spune ca instalatiile eoliene incep sa produca energie in conditiile in care viteza vantului este de cel putin trei metri pe secunda. Rafalele profitabile, energetic vorbind, sunt cele de 13 metri pe secunda. Daca "miroase" a furtuna, iar vantul sufla cu mai mult de 90 de kilometri pe ora, eolienele se opresc in mod automat. Toata "padurea" asta, cu cele 240 de "mori" ale sale, va fi controlata dintr-o camera de comanda, cu ajutorul computerelor. De acolo vor fi dirijate "moristile", astfel incat ele sa "caute" vantul cel mai bun. Pentru acest lucru se poate roti si nacela, permitand elicei un spor maxim. La randul lor, palele elicei isi pot modifica si ele pozitia, pentru a "vasli" cu sarg prin "oceanul" de aer. Calculele arata ca aceasta uzina a vantului din Dobrogea va avea capacitatea sa produca 600 de megawti, ceea ce inseamna, din cate ni s-a spus, egalul randamentului pe care il da un reactor nuclear de la Cernavoda.




"Moristile care zboara"




Peisaj cu oi, capre, vaci si eoliene. Pustietatea e brazdata de panouri de avertizare. Localnicii nu au voie sa se apropie la o distanta mai mica de 250 de metri de perimetrele in care se lucreaza, pentru evitarea unor accidente. Strigam la un cioban. Ne intelegem, de departe, doar prin semne. "Credeam ca sunteti cehi", zice barbatul intre doua varste. Tot el ne-a explicat dupa aceea ca, de cand cu lucrarile astea, de-a lungul tarlalelor se aude mai putin limba romana. Vrem sa stim cum vede el, taran din Fantanele, eolienele care rasar ca din pamant, din loc in loc, pe dealurile si prin vaile din jurul nostru. "Cand am vazut prima morisca, am crezut ca zboara", rade interlocutorul nostru, apoi isi ia la revedere de la noi, grabit dupa oile sale, care mai aveau putin si intrau intr-o zona interzisa, unde doua macarale se luptau cu o elice, s-o ridice in varful "catargului" deja instalat.




3.000 de euro pe an pentru o turbina




Vorbim cu primarul din Fantanele, Gheorghe Popescu. De la el aflam povestea locala a eolienelor, care a inceput cu patru ani in urma. Au aparut, mai intai, niste cercetatori. Au masurat viteza vantului, cu aparate speciale. Dar au stabilit, mai ales, locatiile in care vor fi amplasate viitoarele turbine, exact in calea celor mai buni curenti de aer. Studiul a durat un an. "Pe urma a venit managerul de proiect, au fost discutii, cum sa procedam", povesteste edilul, care a organizat o adunare populara, sa afle toata suflarea localitatii ce si cum va fi. "Multi nu stiau ce e cu eolienele astea", continua oficialul. Dar s-au dumirit oamenii atunci cand a fost vorba de bani. Daca o instalatie de vant e amplasata pe terenul tau, investitorul iti plateste o anumita suma, anual. Primarul stie ca e vorba de 3.000 de euro. Pentru fiecare turbina. Si ca sunt 130 de tarani care au avut norocul sa le "pice" cate o eoliana in "batatura". Altii au avut bafta cu carul - gazduiesc cate doua "moristi".




Apa si canalizare de la cehi




Scurta istorie a relatiilor dintre un gigant energetic, prezent in 19 tari europene, si satenii din Fantanele nu se reduce doar la exploatarea vantului. Colaborarea a fost extinsa, pentru o cat mai buna intelegere intre parti, la apa, canalizare, scoala si reciclarea gunoiului. Strainii au forat puturi de mare adancime si au extins reteaua de apa potabila spre toate gospodariile, dupa care au montat si hidranti de incendiu pe mai multe strazi. La care s-a adaugat organizarea programului de "after school" pentru copiii care buchisesc literele in scoala comunala. Urmeaza consilierea de care autoritatea locala va beneficia pentru elaborarea unui proiect european legat de sistemul de canalizare al localitatii, iar in viitorul apropiat va fi pusa la punct si colectarea selectiva a deseurilor. "Ne-au promis ca, dupa ce dau drumul la parcul eolian, vom primi curent electric gratis pentru iluminatul public", ne anunta primarul. Si cand te gandesti ca romanii nu le ofera cehilor decat aerul...





Dan Gheorghe, 26 noiembrie 2009

Callatis – cetatea scufundata in Marea Neagra






La romani, distantele se masoara in neputinta. Am observat asta la Mangalia. Ce vedeti cand sunteti pe plaja, in acel loc? Marea. Raspunsul e corect doar pe jumatate. Trebuie sa stiti ca aveti in fata voastra si o imensa cetate antica. Este vorba despre cetatea Callatis, intemeiata de grecii dorieni in secolul al VI-lea inainte de Hristos. Toata aceasta constructie s-a scufundat in timpuri imemoriale, cea mai plauzibila explicatie a oamenilor de stiinta fiind cutremurele, din cauza carora au avut loc rupturi succesive ale malurilor. Asa s-au dus la fund zidurile, dar si alte amenajari din incinta cetatii - de la strazi pana la diverse edificii cu caracter civil sau militar. Conform cercetarilor din ultimii 50 de ani, fortareata antica, cu tot cu portul aferent, se intind pana la aproape doua mile in largul marii. De-a lungul uscatului, cetatea atinge tot doua mile marine. De remarcat ca toate constructiile antice incep de la cativa metri de malul actual al marii. Atat de aproape, si totusi mult prea departe de noi, romanii...








Strada antica








Suntem pe faleza Mangaliei, in dreptul statiei meteorologice. Din zona aceasta incep zidurile cetatii antice Callatis. E partea doriana a constructiei, cea mai veche. "Cum intri in mare, la cativa metri distanta, dai de ruine", ne spune arheologul Liliana Vioiu, de la Muzeul de Arheologie din Mangalia. Mai departe, in dreapta noastra, vedem actualul port al orasului. Acolo se afla, tot scufundate, alte ziduri ale cetatii, ceva mai "moderne", din perioada romanilor. Strabatem repede strazile pustii, de noiembrie, ajungand la un hotel de patru stele, in apropiere de portul turistic. Intram in cladire si coboram spre subsol. Aici avem ocazia sa mergem pe o strada antica. La extinderea hotelului, cu vreo zece ani in urma, s-au facut sapaturi, in urma carora au fost descoperite vestigii de o valoare inestimabila. Cladirea cea noua pastreaza astfel in pantecele sale o farama de istorie. Calcam pe niste pietre atent slefuite de oameni care au trait in alte veacuri. O strada de cativa metri latime. Pe marginea caii de acces se intinde sistemul de canalizare. Toate acestea au fost facute de romani. "Daca cercetarile ar continua, s-ar vedea ca strada aceasta se intinde spre vechea cetate, care acum e sub apa", ne explica arheologul Liliana Vioiu.







"Coltii" uriasi ai Mangaliei







Exista descrieri din diverse epoci despre zidurile scufundate in mare, dupa cum ne povesteste Sorin Colesniuc, directorul Muzeului de Arheologie din Mangalia. Calatorul burgund Walerand de Wawrin, noteaza, in 1445, ca ajungand in portul "Panguala" - una dintre diversele denumiri de peste timp ale Mangaliei - a vazut ziduri de mari dimensiuni care ies din mare, in largul portului cel nou de la vremea aceea. Din aceeasi sursa se stie ca multe corabii s-au scufundat, dupa ce s-au lovit de acei "colti" uriasi. Acelasi peisaj lugubru l-a impresionat, in 1652, si pe negustorul turc Evlia Celebi, acesta referindu-se la orasul "Mankalia", iar un fracez - Xavier Hommaire de Hell - vorbeste in 1928 despre "ziduri vechi iesind din rapa argiloasa unde e asezat orasul, ceea ce arata ca marea a invadat toata aceasta parte a litoralului". O harta a Mangaliei, din 1924, prezinta zidul de nord al cetatii antice, o constructie care se prelungeste in largul Marii Negre. Harta este rodul studiilor incepute in 1901 de Pamfil Polonic.







Scafandrii militari au studiat Callatisul







Primele cercetari de anvergura asupra cetatii Callatis au fost demarate abia in 1962, fiind desfasurate, timp de zece ani, de capitanul-comandor Constantin Scarlat, o figura emblematica pentru Marina Militara. El a infiintat prima unitate de scafandri din Armata Romana. Datorita lui exista azi o harta a cetatii scufundate, conform studiilor de pana atunci. Cu toate astea, Constantin Scarlat arata, intr-un articol publicat in 1973, ca pana la momentul respectiv fusesera descoperite cel mult 20% din totalul vestigiilor submarine din dreptul Mangaliei. Investigatiile au fost reluate abia in 1994, de data asta sub auspiciile Muzeului de Arheologie din Mangalia, care a colaborat, pana in 1998, cu cercetatorii italieni de la "Cooperativa Metambuco" din Padova. Dupa ei au venit, in 2007, specialistii de la "Octopus Archeological Research Association" din Budapesta si de la Centrul de Scafandri "Carpatica" din Bucuresti.






Cercetari pe propriul buzunar







Ajungem la un alt mare pasionat de povestea Callatisului - Jeno Szabo. El a infiintat in judetul Covasna unicul centru din Romania in care se pregatesc scafandri arheologi. Povestea lui Jeno e ampla - intre altele, a facut parte din echipa lui Jacques-Yves Cousteau. Dupa tot ce a vazut in lumea intreaga, Jeno Szabo ne spune ca cetatea scufundata de langa Mangalia e unica in lume. "E unica tocmai prin intinderea sa", zice romanul, care a inceput sa studieze cetatea Callatis inca din 2004, in colaborare cu Muzeul de Arheologie din acest oras. Pentru ca nu avea cine sa-l ajute cu bani, Jeno Szabo a scos din propriul buzunar peste 20.000 de euro. Avea nevoie de bani pentru combustibil, cazare si masa, ca sa-i poata gazdui pe oamenii de stiinta care l-au ajutat atunci. Noroc ca au mai venit sponsorizari de la colegii sai din strainatate, pentru acoperirea unui buget total de 75.000 de euro, cat a costat intreaga operatiune de la acea vreme, care insemna folosirea unor echipamente sofisticate, inclusiv a unui minisubmarin. "Am batut pe la multe usi, pe la ministere, sa obtin bani pentru continuarea cercetarilor. Toti te asculta, promit, dar pana la urma nu fac nimic", e mahnit interlocutorul nostru.







Directorul - scafandru







Poti merge pe "strazi", vezi peste tot pavaje, mai sunt resturi ale unor constructii - coloane si capiteluri, la care se adauga fragmente din vase ceramice. Se vad ziduri din caramida antica, dale din piatra. Toate acestea pot fi observate si atinse pe fundul Marii Negre, in dreptul Mangaliei. Asa ne povesteste Sorin Colesniuc, directorul Muzeului de Arheologie din Mangalia, care a imbracat, cu cativa ani in urma, echipamentul de scafandru si s-a avantat in mare, cu ochiul arheologului, pana la o adancime de 12 metri. "Potentialul turistic al acestui sit arheologic este de neimaginat. O cercetare amanuntita ar scoate la lumina valori inestimabile", este convins directorul muzeului.







Noua atractie turistica in Egipt - muzeele submarine







Aflam dupa aceea ce fac strainii care au norocul unor vestigii antice scufundate in apropierea tarmurilor lor. Egiptul va demara anul viitor un proiect in valoare de 140 de milioane de dolari, pentru construirea unui muzeu subacvatic. Turisii vor avea astfel ocazia sa admire la fata locului ruinele palatului Cleopatrei. Constructia antica a fost inghitita de apa, cu multe secole in urma, din cauza mai multor cutremure. Ideea e ca turistii sa coboare, in viitorul apropiat, pe fundul marii, de-a lungul unor culoare din sticla, reusind in acest fel sa admire cu ochiul liber istoria scufundata pe veci. China vrea sa construiasca un muzeu asemanator, fiind dispusa la o investitie de 20 de milioane de dolari. De data asta, e vorba despre posibilitatea vizitarii unei epave scufundate cu 800 de ani in urma. Corabia se afla in apropierea coastei, in provincia Guangdong, la o adancime de 24 de metri. Specialistii au spus ca vasul "Marea de Sud - 1" ar putea fi distrus in cazul in care s-ar decide scoaterea lui la suprafata. Asa ca mai bine se duc oamenii in adancuri, prin culoare din sticla, sa-l viziteze.







Ambasadoarea ONU a vizitat cetatea scufundata de la Mangalia









Toti cei pe care i-am cunoscut cu aceasta ocazie sunt pesimisti. Cel mai transant a fost Jeno Szabo. El ne-a spus clar - "nu se va face nimic". Tocmai il intrebasem cum vede viitorul Callatisului, in materie de turism. Ne spune apoi si motivul dezamagirii sale - in 2007, a invitat-o la Mangalia pe ambasadoarea Organizatiei Natiunilor Unite in Romania, Soknan Han Jung. Oficialul a facut chiar si o scufundare, sa vada cu ochii sai ruinele de pe fundul Marii Negre. La intoarcerea pe mal, ambasadoarea a promis ca va trimite o scrisoare autoritatilor de la Bucuresti, cerandu-le sprijinul atat pentru continuarea cercetarilor, cat si pentru amenajarile ulterioare, astfel incat cetatea submarina sa devina o atractie turistica. "Nici pana azi nu s-a primit un raspuns la acea scrisoare", zice Jeno Szabo. Daca a vazut cum merg treburile, omul nostru a vrut sa stranga singur banii necesari pentru cercetari viitoare. Din pacate, a venit criza economica, asa ca speranta unor sponsorizari a disparut. Cel putin pentru moment.









Ultima speranta - un proiect european









Dezamagit de aceasta situatie este si directorul Muzeului de Arheologie din Mangalia, Sorin Colesniuc. Ne povesteste ca a facut si el demersuri la nenumarate foruri din Bucuresti. Nimic concret n-a obtinut. Dar inca mai spera intr-o minune - un proiect european, pe care a inceput sa-l puna pe hartie. Calculele estimative arata ca ar fi suficienti 180.000 de euro pentru cercetari amanuntite asupra cetatii. "Am putea scoate de sub apa valori culturale inestimabile", ne spune directorul. El crede ca nu e nevoie decat de trei luni de investigatii stiintifice, in care sa fie folositi cel mult opt specialisti, atat arheologi, cat si scafandri. Cu tot cu dotarile necesare - echipamente autonome pentru scufundare, sisteme de comunicatii, un sonar, aparate de fotografiat si de filmat subacvatice, un minisubmarin si un mecanism pentru ridicarea la suprafata a diverselor obiecte cu valoare istorica. Tot in acest buget ar fi incluse si agregate speciale, ca niste aspiratoare. Cu ajutorul lor ar fi scoase in relief zidurile si restul constructiilor de pe fundul marii, prin indepartarea malului. Turistii vor putea in acest fel sa "citeasca" mai usor o buna parte din istoria incatusata de ape. Desi suntem pe malul Marii Negre, arheologul Liliana Vioiu ne spune, la sfarsitul vizitei noastre, ca "aici, la Mangalia, stam pe un munte de miracole". Dar intrebarea, destul de dureroasa pentru noi, romanii, e urmatoarea - pe cine intereseaza cu adevarat acest lucru?...





Dan Gheorghe, 20 noiembrie 2009

Cautatorii de comori din Marea Neagra



(din ciclul "Mare Nigrum")




Cinci zile pe intinsul Marii Negre, 550 de mile intre apa si cer. Am calatorit cu singura nava de cercetari marine a Romaniei. Se numeste "Mare Nigrum". E un fost pescador oceanic, ajuns la venerabila varsta de aproape 40 de ani. Mult, avand in vedere ca o nava e deja considerata batrana cand implineste 15 ani. Pe vremuri, ne uitam la televizor, la documentarele stiintifice cu nava de cercetari "Calypso" a lui Jacques-Yves Cousteau. Nici aceea nu era nou-nouta cand a intrat in serviciul cercetatorilor francezi, fiind la origini o nava militara. Dar iata ca si Romania are un vapor pentru cercetarea marii. Nava romaneasca are o lungime de 82 de metri si 3.200 de tone deplasament. Proportii duble in comparatie cu celebrul vas francez. Cat priveste instalatiile pentru cercetare de pe vasul nostru, nimic in minus, in privinta calitatii, fata de ceea ce au strainii, ne-a asigurat Gheorghe Oaie, directorul Institutului National de Cercetare-Dezvoltare pentru Geologie si Geoecologie Marina "Geoecomar" - armatorul lui "Mare Nigrum".

Vedeta doar in strainatate





Chiar daca romanii nu au auzit decat de "Calypso", fara sa stie ca si tara noastra are o asemenea nava, merita mentionat, asa cum ne spuneau gazdele noastre, ca "Mare Nigrum" e celebra in strainatate, fiind implicata in diverse programe de cercetare sub egida Uniunii Europene. Iata un exemplu cat se poate de spectaculos - fenomenul tsunami in Marea Neagra, proiect definitivat anul trecut, care a evidentiat, intre altele, faptul ca o asemenea manifestare a naturii se produce in aceasta zona o data la cel mult 20 de ani, chiar daca nu intotdeauna in mod violent si cu efecte catastrofale. Plus de asta, vasul romanesc de cercetare e considerat la ora actuala cea mai complexa unitate de cercetare din Marea Neagra. Si asta in conditiile in care vechea flota ruseasca de cercetare din acest bazin a fost trasa la mal, din lipsa de fonduri. Ucraina are trei nave stiintifice - toate in reparatii, Bulgaria poseda o nava mica, pentru operatiuni costiere, iar Turcia e concentrata pe cercetari in Mediterana.





Renascuta din propria cenusa






Nava romaneasca de cercetare a renascut din propria cenusa, asemeni pasarii Phoenix. Putea sa aiba soarta celor aproape 400 de nave de la noi, care dupa 1990 au ajuns fie la fier vechi, fie sub pavilioanele altor state. Vaporul pe care ne-am urcat acum s-a numit pana in 1989 "Somes", fiind construit in 1971 in fosta Republica Democrata Germana. Cert e ca din flota de peste 50 de nave de pescuit oceanic a Romaniei doar vasul acesta a supravietuit, fiind preluat in 1992 de Ministerul Geologiei, pentru ca un an mai tarziu sa treaca sub "aripa" nou-infiintatului pe atunci Institut "Geoecomar". Statul roman a investit un milion de euro in acest proiect, de-a lungul mai multor ani, banii fiind dati cu taraita, pana cand nava a fost pusa din nou la apa si inaugurata oficial in 2002. Cu un nou nume - "Mare Nigrum" si o noua destinatie - stiinta. Poate sa para o cheltuiala majora a Romaniei - un milion de euro. Este totusi o "joaca", in comparatie cu marile puteri ale lumii, care investesc averi nemasurate in stiinta marilor. Spre exemplu, Franta are sase nave de cercetari marine. La fel si Germania. Cel mai nou vas francez, "Pourquoi pas?", lansat cu cativa ani in urma, valoreaza peste 60 de milioane de euro.






Marea Neagra - un bulgare de aur






Dupa ani de cercetari in Marea Neagra, in cadrul unor programe nationale sau internationale, cu nava "Mare Nigrum", directorul "Geoecomar" este convins ca ne aflam in fata celui mai mare zacamant de gaz-hidrati din lume, aici, in Pontus Euxinus. Noua bogatie se gaseste insa la adancimi mari, de la 600 de metri in jos, pana la campia abisala a Marii Negre, care inseamna o distanta de 2.200 de metri de la suprafata apei pana la fundul marii. Problema e ca nu exista inca, pe plan mondial, tehnologia necesara pentru exploatarea unui zacamant aflat la o adancime atat de mare. Dar se fac cercetari in domeniu, mai ales in Japonia. "O mare parte a zacamantului de gaz-hidrati din Marea Neagra se gaseste in apele teritoriale ale Ucrainei. Dar are si Romania rezerve importante", spune directorul Gheorghe Oaie, geolog de meserie. Desi nu se cunosc date exacte despre cantitatea hidratului de metan din aceasta parte a lumii, omul de stiinta ne-a exemplificat totusi, in mod plastic, ce va reprezenta Marea Neagra in viitor - "un alt Orient Mijlociu, in materie de bogatii naturale". Nu e nici pe departe o declaratie hazardata, in conditiile in care, cu cateva zile in urma, la "Forumul energetic si economic al Marii Negre", desfasurat la Bucuresti, reprezentantul Guvernului SUA pe probleme de energie, Richard Morningstar, vorbea despre posibilele rezerve uriase de hidrocarburi din Marea Neagra, care ar putea deveni "principala sursa de energie a Europei".





Nava strategica, dar fara domiciliu






Avem si noi, romanii, o nava de cercetari marine. Este chiar pe lista obiectivelor strategice ale tarii. Cu toate astea, nu i s-a gasit pana acum un loc special destinat. "Statia" ei de domiciliu e in portul Constanta, printre macarale ruginite si hale care par mai degraba parasite. Undeva, intr-un colt al portului, o descoperim pe "Mare Nigrum". Un vas inalt cat un bloc cu patru etaje. Iesirea vaporului din bazinul portuar e destul de dificila. Manevrele sunt greoaie, din cauza locului stramt. Ne strecuram cu mare atentie printre alte vase acostate. "Suntem obligati sa inchiriem docul in care se afla nava. Si nu sunt deloc putini bani pentru chirie", ofteaza directorul Gheorghe Oaie, caruia i s-a spus, din partea autoritatilor competente, ca tot portul e ocupat de companii maritime straine. Ciudata situatie - vaporul de cercetare se afla sub patronajul Guvernului Romaniei, asa cum scrie pe o placa montata in dreptul cabinei comandantului. Dar iata ca pentru un vas romanesc, de o asemenea importanta, trebuie platita chirie in cel mai mare port al tarii noastre.





O uzina in mijlocul marii





Nava solida, cu un pescaj de cinci metri. Si carena dubla. A cutreierat aproape toate oceanele lumii. Pe vremea cand era pescador, avea o capacitate de incarcare de 500 de tone de peste. Ai nevoie de un ghid pentru a strabate intreaga retea de culoare, scari si cabine ale vasului, sa nu te ratacesti. Vechile compartimente de prelucrare si congelare a pestetului au fost inlocuite de zece laboratoare. Toate se afla sub puntea de la pupa. Aparatura sofisticata gasim in laboratoarele de biologie, magnetometrie, seismoacustica, geochimie, hidrologie, masuratori gaze, la care se adauga alte compartimente pentru analiza diverselor probe de apa si de sedimente. Pe langa echipajul format din 22 de marinari, la bord pot urca 25 de cercetatori - geologi, biologi, specialisti in chimia apei, geologie fizica si magnetometrie. Ajungem in pantecele vaporului. Descoperim o adevarata uzina, unde se afla cele doua motoare ale navei, fiecare de cate 1.160 de cai putere, la care se adauga trei motoare auxiliare, ultimele dezvoltand o putere instalata de 835 de kilowati - energie necesara pentru functionarea tuturor instalatiilor de pe vas, incepand cu macaralele si terminand cu aerul conditionat din fiecare cabina. Stapan peste aceste forte este mecanicul-sef Aurel Anghel, pe care l-am gasit cu mainile pline de unsoare. Trebuie sa umble mereu in "burta bunicii" - de, nava veche. Mic la stat, corpolent, cu pielea arsa de soare si o bucata de panza alba infasurata in jurul capului - parca ar fi un personaj din cartile de aventuri. Si are ce povesti omul nostru, dupa 40 de ani petrecuti in largul marilor, pe multe alte nave.





Minisubmarinul






Atunci cand vasul a fost dus la reparatiile capitale, s-au facut doua "ferestre" in corpul sau, mai precis in partea care se afla sub apa. Acolo au fost introdusi doi senzori. S-a creat astfel un sistem multifascicol prin care este scanat fundul marii, obtinandu-se pe calculator imagini in detaliu ale adancurilor. Ajungem apoi la alte echipamente - sistemul de carotiere. Sunt un fel de sonde care se infig in malul din adancuri. Se extrag astfel esantioane de cate sase metri lungime, care vor fi apoi feliate de specialisti, pentru cercetari amanuntite. Asemenea extractii s-au facut din loc in loc, dupa un plan bine stabilit. Alta instalatie - bodengreifer - aduce la suprafata sedimente excavate de pe fundul marii. Se lanseaza, in acelasi timp, si un multicarotier. E un mecanism cu zece recipiente, fiecare de cate 60 de centimetri lungime. Echipamentul ajunge la cateva sute de metri adancime. Capacul fiecarui bidon se inchide automat in momentul in care ansamblul coboara la un anumit nivel. Asa se iau probe de apa de la diverse paliere ale marii. Vasul face astfel o serie intreaga de "halte", pentru a permite oamenilor de stiinta sa-si faca treaba. Observam ca vaporul tracteaza un fel de racheta. Este un magnetometru, cu ajutorul caruia a fost inregistrat campul magnetic al Pamantului, de-a lungul traseului nostru. Dar exista si o "vedeta" a navei - minisubmarinul. Abia a fost achizitionat si va intra in functiune anul viitor, dupa montarea celor cinci motoare, fiecare de cate un cal putere. Cateva repere tehnice - 120 de kilograme greutate, lungimea de 1,20 metri si 80 de centimetri latime. Poate sa coboare pana la un kilometru adancime, fiind teleghidat de pe nava, de care e legat cu un cablu.






Pasiune mare, bani putini






Majoritatea cercetatorilor de pe "Mare Nigrum" sunt tineri. Oameni de 35-40 de ani, care si-au luat doctorate in specializarile lor si care stau cate 100 de zile pe an departe de casa, in mijlocul apelor. Stiu sa carteze fundul marii, sa descopere zacaminte de petrol si gaze, sa stabileasca gradul de poluare al Marii Negre, sa "deseneze" cele mai bune trasee pentru viitoarele conducte submarine, in functie de stabilitatea anumitor suprafete din "subsolul" marii sau sa puna diagnosticul "sanatatii" actualelor conducte. Cu totul, la Institutul "Geoecomar" sunt 50 de cercetatori. Foarte putini, in comparatie cu institutii similare din alte tari, unde specialistii se numara cu sutele. Salariile romanilor nu sunt nici pe departe pe masura pasiunii si efortului lor - cel mult 3.200 de lei, cu un spor de 15% pentru cei care au doctoratul. "Am pierdut, in ultimii ani, cinci cercetatori, sub 35 de ani", ne-a spus directorul Gheorghe Oaie, referindu-se la cei care au plecat la salarii mai mari, in alte tari. Institutul are nevoie de cadre noi, mai ales in domeniul geologiei, dar sunt greu de gasit. Cat priveste finantarea pentru programele de cercetare, paradoxul e si mai mare, mai ales ca e vorba de o unitate de interes national - doar 26% din banii necesari vin de la bugetul statului roman, iar restul fie din contracte cu diversi agenti economici din tara, fie din proiecte ale Uniunii Europene. Cand ne-am intors la Constanta, pe chei asteptau cativa cineasti din Ungaria. Doreau sa filmeze pe vasul "Mare Nigrum" o parte din scenele unui viitor film. Pana la urma nava trebuie intretinuta - de la echipamente pana la combustibil - si e nevoie de bani. Din orice sursa. Si asta in conditiile in care sa iesi in largul marii cu o nava de cercetare inseamna un cost de 10.000 de euro. Pe zi.







Dan Gheorghe, 21 octombrie 2009